Honda CB1100X Eleven
Honda CB1100X Eleven | |
Manufacturer | |
---|---|
Production | 1999-03 |
Class | Standard |
Engine | Four stroke, transverse four cylinder, |
Compression ratio | 11.0:1 |
Top Speed | 252.7 km/h |
Ignition | Computer-controlled digital transistorized with electronic advance. |
Spark Plug | CR8EHVX-9 (NGK) |
Transmission | 5 Speed |
Suspension | Front: 43mm cartridge-type fork Rear: Gas-charged monoshock damper with 7-step adjustable spring preload |
Brakes | Front: 2x 310mm discs 3 piston calipers Rear: Single 256mm disc 3 piston caliper |
Front Tire | 120/70 ZR17 (58W) Michelin Macadam 90X, Bridgestone BT57F |
Rear Tire | 180/55 ZR17 (73W) Michelin Macadam 90X, Bridgestone BT57R |
Wheelbase | 1500 mm / 59 in |
Seat Height | 795 mm / 31.2 in |
Weight | 222 kg / 489 lbs (dry), |
Recommended Oil | Honda GN4 10W-40 |
Fuel Capacity | 22 Liters / 5.8 US gal |
Manuals | Service Manual |
It could reach a top speed of 252.7 km/h.
Engine[edit | edit source]
The engine was a Liquid cooled cooled Four stroke, transverse four cylinder,. The engine featured a 11.0:1 compression ratio.
Chassis[edit | edit source]
It came with a 120/70 ZR17 (58W) Michelin Macadam 90X, Bridgestone BT57F front tire and a 180/55 ZR17 (73W) Michelin Macadam 90X, Bridgestone BT57R rear tire. Stopping was achieved via 2x 310mm discs 3 piston calipers in the front and a Single 256mm disc 3 piston caliper in the rear. The front suspension was a 43mm cartridge-type fork while the rear was equipped with a Gas-charged monoshock damper with 7-step adjustable spring preload. The CB1100X Eleven was fitted with a 22 Liters / 5.8 US gal fuel tank. The bike weighed just 222 kg / 489 lbs. The wheelbase was 1500 mm / 59 in long.
Photos[edit | edit source]
Overview[edit | edit source]
Honda X Eleven
The concept of a naked bike powered by Honda's Super Blackbird engine had seemed enticing ever since the ultra-fast 1137cc four's release in 1996. When the X-11 finally arrived three years later, it did so at considerable speed, if not quite with the style that had done so much to popularize unfaired machines from firms such as Ducati and Harley-Davidson.
Plain but entertaining
In contrast to the best of those bikes, the X-l 1 was rather a plain-looking creation. Its liquid-cooled engine was partially obscured by a large grey plastic radiator shroud that had been added in an attempt to make the X-11 more stable than the average naked bike at high speed. But if the big Honda lacked a little in visual appeal, it certainly was fun to ride. This bike was much more than simply a stripped-down Super Blackbird. Honda detuned the 16-valve engine with revised fuel-injection and a new exhaust, reducing peak output from 150bhp to a still impressive 134bhp at 9000rpm. Other changes include a single instead of twin balancer shafts, and a five- instead of six-speed gearbox.
The frame combined the Blackbird's twin aluminum main spars with a new cast central section at the rear. This was used to mount the swingarm, and was designed to introduce a small amount of flex into the frame. According to Honda, this gave the rider 'more of a feeling of slowly settling into corners'. Honda also claimed that the radiator shroud not only helped feed the airbox but also created downforce on the front wheel, increasing highspeed stability. The small plastic instrument surround was also intended to divert wind from the rider at speed. All of which sounded improbable... until you actually rode the X-11.
There was enough top-end power
for a maximum speed of 160mph (257km/h), and by naked bike standards the
X-11 was superbly efficient at such velocities. Perhaps partly due to its
radiator's downforce, the Honda remained rock solid when most unfaired bikes
would have been verging on instability. Even the little instrument cover
diverted enough wind to allow fast cruising in more comfort than on most
unfaired machines.
Despite its size and weight, the
bike was reasonably low, as refined as any Honda and really quite manageable
at slow speeds. Its big four-cylinder engine was notably torquier and more
responsive than the Super Blackbird's. Inevitably the X-11 didn't have the
faired bike's thrilling top-end power rush, but in most situations the
smooth surge of acceleration from low revs was very ample consolation.
For a big bike the Honda handled very well. Its steering was reasonably light, and the fairly basic suspension gave a firm ride while soaking up most bumps. The linked brake system, a tuned version of the Super Blackbird's Dual-CBS set-up, combined plenty of power with a reassuringly normal feel. Most people who rode the Honda loved it. The X-11 might have lacked the style of some naked rivals, but it was as fast and exciting as any of them.
Review The Big One Es war klar, dass irgendwann eins kommen würde. Doch mit welcher Macht, vermochte sich niemand auszudenken. Nach jahrelanger Zurückhaltung präsentiert Honda wieder ein nacktes Big Bike. Nein, es war kein Unfall.« Honda-Pressesprecher Klaus Wilkniss beteuert, das Design der X-Eleven sei nicht irgendwie passiert, sondern ganz bewusst gewählt. Bewusst anders. Bewusst ungefällig. Die Welt sollte nicht einfach über die 1100er hinwegsehen können. Sie sollte hängen bleiben. Und das tut sie. Irritiert, entgeistert, schockiert. »Allerdings legt sich das schnell«, erklären die Verantwortlichen. Man müsse dieses Motorrad erleben, damit umgehen. Fahren, fahren, fahren, dann erschließe sich alles. Der mächtige Tank, die monströse Kühlerabdeckung, das Trumm von Rahmen - mit jedem Kilometer wachse das Verstehen. Da darf man ja gespannt sein. Die Voraussetzungen sind günstig. Wir befinden uns in Poitiers, Westfrankreich. 120 Kilometer von der Atlantikküste entfernt. Honda wählte diesen Ort für die Präsentation der X-Eleven. Doch entgegen des üblichen Prozederes - Anreise, Pressekonferenz, »ohhh, aaah«, ein paar Runden drehen, Abreise - dürfen die Maschinen nach Hause mitgenommen werden. Es ist 14.00 Uhr. In genau 19 Stunden erwartet mich Markus Jahn, die Kamera im Anschlag, auf der 1100 Kilometer entferten Schwäbischen Alb. Fototermin: X 11 von rechts, links, vorn und hinten, stehend, fahrend, im Detail. Also nix wie los. Tours, Orléans, Sens, Troyes, Bar-le-Duc, Metz, Landau, Stuttgart. Die ersten Kilometer stehen ganz im Zeichen des von der CBR 1100 XX übernommenen Motors. Konsequent auf Durchzug getrimmt, hält der modifizierte Einspritzer ab Standgas bergeweise Drehmoment parat. Nahezu digital setzt er Bewegungen am Gasgriff in Vortrieb um und katapultiert die 257 Kilogramm schwere Honda völlig mühelos in höchst illegale Sphären. Hier in Frankreich, wo der Gesetzgeber ab 130 km/h keinen Spaß mehr versteht, lässt sich das Potenzial dieses Triebwerks nur erahnen. Später allerdings wird das Tellert-Messgerät bestätigen, dass die X-Eleven rekordverdächtige Fahrleistungen zuwege bringt. Den Spurt von 60 auf 180 km/h beispielsweise erledigt sie in sensationellen 11,7 Sekunden. Im letzten Gang wohlgemerkt. Eine Doppel-X braucht dafür knapp fünf Sekunden mehr.
Letzter Gang heißt übrigens Fünfter. Gegenüber der CBR 1100 XX wurde eine
Übersetzung eingespart. Weniger schalten erhöhe das Fahrvergnügen auf so einer
unverkleideten Maschine, meint Honda. Falsch ist das nicht. Vor allem, wenn das
wie im vorliegenden Fall zur geräuschvolleren Art gehört.
Tatsächlich aber kann die Fußarbeit auf der X-Eleven nahezu niedergelegt werden.
Bei Bedarf erledigt sie auch das Anfahren im fünften Gang. Allerdings geriet die
Gesamtübersetzung so kurz, dass man immer wieder mal nach einer höheren
Fahrstufe sucht.
Orléans: Der Hintern meldet Alarm. Viel zu früh. Sitzbank definitiv zu hart.
Eben springt der digitale Tageskilometerzähler erst auf 191 um. Das kann ja
heiter werden. 24 Kilometer weiter: erster Tankstopp. Sicher ist sicher. Zwar
bunkert das schwarze Monstrum zwischen Sattel und
ganze 22 Liter, aber man weiß nie, wie viel so ein Durchzugswunder in
sich reinkippt. Reservehahn ist auch nicht, nur eine kleine Warnleuchte, die bei
direkter Sonneneinstrahlung vergeblich um Aufmerksamkeit ringt.
13,26 Liter - das wars. Ziemlich gepflegte Trinksitten, zumal diese
Autobahnetappe nicht durchgehend den Gefallen der Gendarmerie gefunden hätte.
Noch ein kleiner Automatenkaffee, bis das Bitzeln in Händen und Füßen nachlässt.
War keine so gute Idee von Honda, auf die zweite Ausgleichswelle des XX-Motors
zu verzichten. Zwar gestaltet sich das Ansprechverhalten des Vierzylinders
dadurch spontaner, seine ganze Art explosiver; dass »zu so einem Powerfeeling«,
wie es im Pressetext heißt, »ein gewisses Maß an Vibrationen gehört«, darf
jedoch als Notlüge gewertet werden. Kein Mensch braucht das. Schon gar nicht,
wenn die kleinen Nervtöter in dieser fiesen, feinen Art auftreten.
Nächstes Etappenziel: Troyes. Ein bisschen Autobahn, dann 175 Kilometer
Landstraße. Größtenteils bolzgerade. Nur ab und an ein paar weit geschwungene
Radien, in denen die X-Eleven zu Hochform aufläuft. Stabilität, Zielgenauigkeit,
Feedback, Schräglagenfreiheit - es ist alles vorhanden: Kurven, kommt! Die
Fahrwerksabstimmung der 11er liegt auf der straffen Seite. Und das ist gut. Bei
der Power und dem Gewicht kann sie sich gar nichts anderes erlauben. Mit welcher
Härte das direkt angelenkte Federbein jedoch auf zurechtgeflickte Teerabschnitte
reagiert, grenzt an Komfortverweigerung. Verantwortlich zeichnet die relativ
hohe Dämpfung im sogenannten Lowspeed-Bereich, die allerdings dafür sorgt, dass
die Fuhre selbst unter übelsten Bedingungen noch in der richtigen Spur bleibt.
Nicht zuletzt geht das präzise Fahrverhalten auch aufs Konto der serienmäßig
montierten Michelin Macadam 90 X, Sonderspezifikation G und M. Die haftfreudigen
französischen Pneus unterstützen die Talente der X-Eleven auf breiter Front, tun
sich durch keinerlei Eigenmächtigkeiten hervor, verkneifen sich gar das
Aufstellen beim
in Schräglage fast gänzlich.
Troyes: ein trostloser Anblick inmitten einer gottverlassenen Gegend. Tanken und
so schnell wie möglich weiter. Über St. Dizier Richtung Verdun. Endlich eine
richtige Landschaft, die den Straßen spannende Linien abverlangt. Kurven aller
Art, enge, weite, schöne, schlechte. Auch die Honda scheint aufzuleben. Wirft
sich begierig ins Winkelwerk, trumpft mit ungeahnter Bewegungslust auf.
Verblüffend, wie elegant sie durch den engen Parcours zirkelt. Man sitzt hinter
dieser Burg von Tank in dieser tiefen Kuhle und dirigiert das Trumm quasi mit
zwei Fingern. Fühlt sich sehr souverän an solange hektische Aktionen am
Gasgriff vermieden werden. Ja, sie hat Lastwechselreaktionen, die X-Eleven:
leichtes Spiel im Antriebsstrang kombiniert mit einem harten Leistungseinsatz.
Das kann zu Irritationen bei der Linienfindung führen.
Kurz vor Metz: Genick im Eimer. Nicht wegen des Winddrucks, dem trutzen die
Hutzen über den Instrumenten. Da haben die Aerodynamiker eine wahre
Meisterleistung vollbracht. So mickrig, diese Teile, und doch so effektiv. In
der Ergonomie-Abteilung scheint man hingegen ein wenig gepennt zu haben. Für
kleine Leute ist die Distanz zum Lenker zu groß, für Große sind die
Tankausschnitte zu klein, für alle sind die Fußrasten zu hoch montiert und
eigentlich auch ein Stück zu weit hinten.
Inzwischen ist es sacknacht geworden. Auf der Autobahn ist bereits Totentanz
angesagt. So gut wie nichts mehr los. Um Mitternacht kommt der Grenzübergang bei
Saarbrücken in Sicht. Wirklich klasse, das Fernlicht. Umso erschreckender aber
die maue Ausbeute des Abblendkegels, dabei zählt der noch lange nicht zu den
schlechtesten. Leuchtet zumindest den rechten Straßenrand aus. »Willkommen in
der Bundesrepublik Deutschland« steht da. Na dann: voll Stoff. In
Nullkommanichts klettert die Tachonadel auf 180 km/h, und just in dem Moment
fackelt der
ein neuerliches Leistungsfeuerwerk ab, um die X-Eleven mit unbändiger
Kraft über die 200er-Marke zu befördern. Die letzten Kilometer bis Stuttgart
vergehen wie im Flug. Platt wie eine Briefmarke falle ich ins Koma. In sieben
Stunden erwartet mich Markus, die Kamera im Anschlag, auf der Schwäbischen Alb.
Als ich mit der X-Eleven ankomme, fällt ihm sein leicht süffisantes Grinsen aus
dem Gesicht: »Mein Gott, was ist denn da passiert? War das ein Unfall?« Mir
fällt schon gar nichts mehr zum Design der 11er ein. Ist doch eigentlich ganz
okay. Hat so was Unverfälschtes. Markus überwindet sich, beginnt zu
. Erst mal den ganzen Buchstabensalat: PGM-FI steht für eine
kennfeldgesteuerte Einspritzanlage, die den Verbrauch der Honda in äußerst
geringen Grenzen hält. HECS3 bezeichnet ein Abgasreinigungssystem, das sich aus
einem Sekundärluftsystem plus zwei geregelten Drei-Wege-Kats rekrutiert und
sogar die strenge Euro-1-Abgasnorm unterschreitet. H.I.S.S. ist die
Wegfahrsperre. Dual-CBS heißt das Integralbremssystem, das bei Betätigung des
Fuß- oder Handbremshebels beide Bremsen gleichzeitig aktiviert. Manchen
gefällts, manchen nicht. Fakt ist, dass dieses System gewöhnungsbedürftig ist.
Anfangs legt die Bremswirkung enorm zu, gegen Ende fehlt jedoch ein wenig der
Biss.
Markus schießt sich ein: Hauptständer, Edelstahl-Auspuffanlage, Alu-Schwinge,
brauchbarer Rücksitz, Haltegriff alles dran, an diesem Bike. »Du meinst, man
könne sich an das Design gewöhnen?«, fragt er. »Auch an diese monstermäßige
Kühlerabdeckung?« Man kann. Vor allem, wenn man weiß, wofür sie gut ist. Da
haben sich die Damen und Herren Honda nämlich was Schlaues einfallen lassen. Das
Teil fungiert ganz nebenbei als Frontspoiler. Das heißt: Der Anstellwinkel der
Luftschlitze wurde so gewählt, dass der anströmende Fahrtwind einen ständigen
Druck auf das Vorderrad der X-Eleven ausübt. So bleibt die Dicke auch bei
Topspeed die Ruhe in Person. Und genau das braucht man bei echten 133 PS.
Source
Make Model | Honda X Eleven |
---|---|
Year | 1999-03 |
Engine Type | Four stroke, transverse four cylinder, |
Displacement | 1137 cc / 69.3 cu-in |
Bore X Stroke | 79 x 58 mm |
Cooling System | Liquid cooled |
Compression | 11.0:1 |
Induction | PGM fuel injection |
Ignition | Computer-controlled digital transistorized with electronic advance. |
Starting | Electric |
Spark Plug | CR8EHVX-9 (NGK) |
Max Power | 140 hp / 104 kW @ 9000 rpm |
Max Torque | 116 Nm/ 11.8 kg-m @ 7000 rpm |
Transmission | 5 Speed |
Final Drive | Chain |
Gear Ratio | 1st 2.769 2nd 1.938 3rd 1.556 4th 1.316 th 1.167 |
Sprocket Front / Rear | 15 / 45 |
Front Suspension | 43mm cartridge-type fork |
Front Wheel Travel | 120 mm / 4.7 in |
Rear Suspension | Gas-charged monoshock damper with 7-step adjustable spring preload |
Rear Wheel Trael | 120 mm / 4.7 in |
Front Brakes | 2x 310mm discs 3 piston calipers |
Rear Brakes | Single 256mm disc 3 piston caliper |
Front Wheel | 17 x MT3.50 hollow-section triple-spoke cast aluminum. |
Rear Wheel | 17 x MT5.50 hollow-section triple-spoke cast aluminum. |
Front Tire | 120/70 ZR17 (58W) Michelin Macadam 90X, Bridgestone BT57F |
Rear Tire | 180/55 ZR17 (73W) Michelin Macadam 90X, Bridgestone BT57R |
Dimensions | Length 2145 mm / 84.3 in Width 750 mm / 29.5 in Height 1115 mm / 43.8 in |
Wheelbase | 1500 mm / 59 in |
Seat Height | 795 mm / 31.2 in |
Ground Clearance | 140 mm / 5.5 in |
Dry Weight | 222 kg / 489 lbs |
Fuel Capacity | 22 Liters / 5.8 US gal |
Consumption Average | 16.6 lm/lit |
Standing ¼ Mile | 10.8 sec |
Top Speed | 252.7 km/h |
External Links[edit | edit source]
- http://www.motorradonline.de/schlagworte/bremsen/2772
- http://www.motorradonline.de/schlagworte/fotografieren/2745
- http://www.motorradonline.de
- http://www.motorradonline.de/schlagworte/getriebe/2737
- http://www.motorradonline.de/schlagworte/motor/2706
- http://www.motorradonline.de/schlagworte/lenker/2836