Honda X Eleven

Honda X Eleven
Manufacturer	Honda
Production	1999-03
Engine	Four stroke, transverse four cylinder,
Compression ratio	11.0:1
Top Speed	252.7 km/h
Ignition	Computer-controlled digital transistorized with electronic advance.
Spark Plug	CR8EHVX-9 (NGK)
Transmission	5 Speed
Suspension	Front: 43mm cartridge-type fork Rear: Gas-charged monoshock damper with 7-step adjustable spring preload
Brakes	Front: 2x 310mm discs 3 piston calipers Rear: Single 256mm disc 3 piston caliper
Front Tire	120/70 ZR17 (58W) Michelin Macadam 90X, Bridgestone BT57F
Rear Tire	180/55 ZR17 (73W) Michelin Macadam 90X, Bridgestone BT57R
Wheelbase	1500 mm / 59 in
Seat Height	795 mm / 31.2 in
Weight	222 kg / 489 lbs (dry),
Recommended Oil	Honda GN4 10W-40
Fuel Capacity	22 Liters / 5.8 US gal
Manuals	Service Manual

It could reach a top speed of 252.7 km/h.

Engine

The engine was a Liquid cooled cooled Four stroke, transverse four cylinder,. The engine featured a 11.0:1 compression ratio.

Chassis

It came with a 120/70 ZR17 (58W) Michelin Macadam 90X, Bridgestone BT57F front tire and a 180/55 ZR17 (73W) Michelin Macadam 90X, Bridgestone BT57R rear tire. Stopping was achieved via 2x 310mm discs 3 piston calipers in the front and a Single 256mm disc 3 piston caliper in the rear. The front suspension was a 43mm cartridge-type fork while the rear was equipped with a Gas-charged monoshock damper with 7-step adjustable spring preload. The X Eleven was fitted with a 22 Liters / 5.8 US gal fuel tank. The bike weighed just 222 kg / 489 lbs. The wheelbase was 1500 mm / 59 in long.

Photos

Overview

Honda X Eleven

The concept of a naked bike powered by Honda's Super Blackbird engine had seemed enticing ever since the ultra-fast 1137cc four's release in 1996. When the X-11 finally arrived three years later, it did so at considerable speed, if not quite with the style that had done so much to popularize unfaired machines from firms such as Ducati and Harley-Davidson.

Plain but entertaining

In contrast to the best of those bikes, the X-l 1 was rather a plain-looking creation. Its liquid-cooled engine was partially obscured by a large grey plastic radiator shroud that had been added in an attempt to make the X-11 more stable than the average naked bike at high speed. But if the big Honda lacked a little in visual appeal, it certainly was fun to ride. This bike was much more than simply a stripped-down Super Blackbird. Honda detuned the 16-valve engine with revised fuel-injection and a new exhaust, reducing peak output from 150bhp to a still impressive 134bhp at 9000rpm. Other changes include a single instead of twin balancer shafts, and a five- instead of six-speed gearbox.

The frame combined the Blackbird's twin aluminum main spars with a new cast central section at the rear. This was used to mount the swingarm, and was designed to introduce a small amount of flex into the frame. According to Honda, this gave the rider 'more of a feeling of slowly settling into corners'. Honda also claimed that the radiator shroud not only helped feed the airbox but also created downforce on the front wheel, increasing highspeed stability. The small plastic instrument surround was also intended to divert wind from the rider at speed. All of which sounded improbable... until you actually rode the X-11.

There was enough top-end power for a maximum speed of 160mph (257km/h), and by naked bike standards the X-11 was superbly efficient at such velocities. Perhaps partly due to its radiator's downforce, the Honda remained rock solid when most unfaired bikes would have been verging on instability. Even the little instrument cover diverted enough wind to allow fast cruising in more comfort than on most unfaired machines. Despite its size and weight, the bike was reasonably low, as refined as any Honda and really quite manageable at slow speeds. Its big four-cylinder engine was notably torquier and more responsive than the Super Blackbird's. Inevitably the X-11 didn't have the faired bike's thrilling top-end power rush, but in most situations the smooth surge of acceleration from low revs was very ample consolation.

For a big bike the Honda handled very well. Its steering was reasonably light, and the fairly basic suspension gave a firm ride while soaking up most bumps. The linked brake system, a tuned version of the Super Blackbird's Dual-CBS set-up, combined plenty of power with a reassuringly normal feel. Most people who rode the Honda loved it. The X-11 might have lacked the style of some naked rivals, but it was as fast and exciting as any of them.

Review The Big One Es war klar, dass irgendwann eins kommen würde. Doch mit welcher Macht, vermochte sich niemand auszudenken. Nach jahrelanger Zurückhaltung präsentiert Honda wieder ein nacktes Big Bike. Nein, es war kein Unfall.« Honda-Pressesprecher Klaus Wilkniss beteuert, das Design der X-Eleven sei nicht irgendwie passiert, sondern ganz bewusst gewählt. Bewusst anders. Bewusst ungefällig. Die Welt sollte nicht einfach über die 1100er hinwegsehen können. Sie sollte hängen bleiben. Und das tut sie. Irritiert, entgeistert, schockiert. »Allerdings legt sich das schnell«, erklären die Verantwortlichen. Man müsse dieses Motorrad erleben, damit umgehen. Fahren, fahren, fahren, dann erschließe sich alles. Der mächtige Tank, die monströse Kühlerabdeckung, das Trumm von Rahmen - mit jedem Kilometer wachse das Verstehen. Da darf man ja gespannt sein. Die Voraussetzungen sind günstig. Wir befinden uns in Poitiers, Westfrankreich. 120 Kilometer von der Atlantikküste entfernt. Honda wählte diesen Ort für die Präsentation der X-Eleven. Doch entgegen des üblichen Prozederes - Anreise, Pressekonferenz, »ohhh, aaah«, ein paar Runden drehen, Abreise - dürfen die Maschinen nach Hause mitgenommen werden. Es ist 14.00 Uhr. In genau 19 Stunden erwartet mich Markus Jahn, die Kamera im Anschlag, auf der 1100 Kilometer entferten Schwäbischen Alb. Fototermin: X 11 von rechts, links, vorn und hinten, stehend, fahrend, im Detail. Also nix wie los. Tours, Orléans, Sens, Troyes, Bar-le-Duc, Metz, Landau, Stuttgart. Die ersten Kilometer stehen ganz im Zeichen des von der CBR 1100 XX übernommenen Motors. Konsequent auf Durchzug getrimmt, hält der modifizierte Einspritzer ab Standgas bergeweise Drehmoment parat. Nahezu digital setzt er Bewegungen am Gasgriff in Vortrieb um und katapultiert die 257 Kilogramm schwere Honda völlig mühelos in höchst illegale Sphären. Hier in Frankreich, wo der Gesetzgeber ab 130 km/h keinen Spaß mehr versteht, lässt sich das Potenzial dieses Triebwerks nur erahnen. Später allerdings wird das Tellert-Messgerät bestätigen, dass die X-Eleven rekordverdächtige Fahrleistungen zuwege bringt. Den Spurt von 60 auf 180 km/h beispielsweise erledigt sie in sensationellen 11,7 Sekunden. Im letzten Gang wohlgemerkt. Eine Doppel-X braucht dafür knapp fünf Sekunden mehr.

Letzter Gang heißt übrigens Fünfter. Gegenüber der CBR 1100 XX wurde eine Übersetzung eingespart. Weniger schalten erhöhe das Fahrvergnügen auf so einer unverkleideten Maschine, meint Honda. Falsch ist das nicht. Vor allem, wenn das wie im vorliegenden Fall zur geräuschvolleren Art gehört. Tatsächlich aber kann die Fußarbeit auf der X-Eleven nahezu niedergelegt werden. Bei Bedarf erledigt sie auch das Anfahren im fünften Gang. Allerdings geriet die Gesamtübersetzung so kurz, dass man immer wieder mal nach einer höheren Fahrstufe sucht. Orléans: Der Hintern meldet Alarm. Viel zu früh. Sitzbank definitiv zu hart. Eben springt der digitale Tageskilometerzähler erst auf 191 um. Das kann ja heiter werden. 24 Kilometer weiter: erster Tankstopp. Sicher ist sicher. Zwar bunkert das schwarze Monstrum zwischen Sattel und ganze 22 Liter, aber man weiß nie, wie viel so ein Durchzugswunder in sich reinkippt. Reservehahn ist auch nicht, nur eine kleine Warnleuchte, die bei direkter Sonneneinstrahlung vergeblich um Aufmerksamkeit ringt. 13,26 Liter - das war’s. Ziemlich gepflegte Trinksitten, zumal diese Autobahnetappe nicht durchgehend den Gefallen der Gendarmerie gefunden hätte. Noch ein kleiner Automatenkaffee, bis das Bitzeln in Händen und Füßen nachlässt. War keine so gute Idee von Honda, auf die zweite Ausgleichswelle des XX-Motors zu verzichten. Zwar gestaltet sich das Ansprechverhalten des Vierzylinders dadurch spontaner, seine ganze Art explosiver; dass »zu so einem Powerfeeling«, wie es im Pressetext heißt, »ein gewisses Maß an Vibrationen gehört«, darf jedoch als Notlüge gewertet werden. Kein Mensch braucht das. Schon gar nicht, wenn die kleinen Nervtöter in dieser fiesen, feinen Art auftreten. Nächstes Etappenziel: Troyes. Ein bisschen Autobahn, dann 175 Kilometer Landstraße. Größtenteils bolzgerade. Nur ab und an ein paar weit geschwungene Radien, in denen die X-Eleven zu Hochform aufläuft. Stabilität, Zielgenauigkeit, Feedback, Schräglagenfreiheit - es ist alles vorhanden: Kurven, kommt! Die Fahrwerksabstimmung der 11er liegt auf der straffen Seite. Und das ist gut. Bei der Power und dem Gewicht kann sie sich gar nichts anderes erlauben. Mit welcher Härte das direkt angelenkte Federbein jedoch auf zurechtgeflickte Teerabschnitte reagiert, grenzt an Komfortverweigerung. Verantwortlich zeichnet die relativ hohe Dämpfung im sogenannten Lowspeed-Bereich, die allerdings dafür sorgt, dass die Fuhre selbst unter übelsten Bedingungen noch in der richtigen Spur bleibt. Nicht zuletzt geht das präzise Fahrverhalten auch aufs Konto der serienmäßig montierten Michelin Macadam 90 X, Sonderspezifikation G und M. Die haftfreudigen französischen Pneus unterstützen die Talente der X-Eleven auf breiter Front, tun sich durch keinerlei Eigenmächtigkeiten hervor, verkneifen sich gar das Aufstellen beim in Schräglage fast gänzlich. Troyes: ein trostloser Anblick inmitten einer gottverlassenen Gegend. Tanken und so schnell wie möglich weiter. Über St. Dizier Richtung Verdun. Endlich eine richtige Landschaft, die den Straßen spannende Linien abverlangt. Kurven aller Art, enge, weite, schöne, schlechte. Auch die Honda scheint aufzuleben. Wirft sich begierig ins Winkelwerk, trumpft mit ungeahnter Bewegungslust auf. Verblüffend, wie elegant sie durch den engen Parcours zirkelt. Man sitzt hinter dieser Burg von Tank in dieser tiefen Kuhle und dirigiert das Trumm quasi mit zwei Fingern. Fühlt sich sehr souverän an – solange hektische Aktionen am Gasgriff vermieden werden. Ja, sie hat Lastwechselreaktionen, die X-Eleven: leichtes Spiel im Antriebsstrang kombiniert mit einem harten Leistungseinsatz. Das kann zu Irritationen bei der Linienfindung führen. Kurz vor Metz: Genick im Eimer. Nicht wegen des Winddrucks, dem trutzen die Hutzen über den Instrumenten. Da haben die Aerodynamiker eine wahre Meisterleistung vollbracht. So mickrig, diese Teile, und doch so effektiv. In der Ergonomie-Abteilung scheint man hingegen ein wenig gepennt zu haben. Für kleine Leute ist die Distanz zum Lenker zu groß, für Große sind die Tankausschnitte zu klein, für alle sind die Fußrasten zu hoch montiert und eigentlich auch ein Stück zu weit hinten. Inzwischen ist es sacknacht geworden. Auf der Autobahn ist bereits Totentanz angesagt. So gut wie nichts mehr los. Um Mitternacht kommt der Grenzübergang bei Saarbrücken in Sicht. Wirklich klasse, das Fernlicht. Umso erschreckender aber die maue Ausbeute des Abblendkegels, dabei zählt der noch lange nicht zu den schlechtesten. Leuchtet zumindest den rechten Straßenrand aus. »Willkommen in der Bundesrepublik Deutschland« steht da. Na dann: voll Stoff. In Nullkommanichts klettert die Tachonadel auf 180 km/h, und just in dem Moment fackelt der ein neuerliches Leistungsfeuerwerk ab, um die X-Eleven mit unbändiger Kraft über die 200er-Marke zu befördern. Die letzten Kilometer bis Stuttgart vergehen wie im Flug. Platt wie eine Briefmarke falle ich ins Koma. In sieben Stunden erwartet mich Markus, die Kamera im Anschlag, auf der Schwäbischen Alb. Als ich mit der X-Eleven ankomme, fällt ihm sein leicht süffisantes Grinsen aus dem Gesicht: »Mein Gott, was ist denn da passiert? War das ein Unfall?« Mir fällt schon gar nichts mehr zum Design der 11er ein. Ist doch eigentlich ganz okay. Hat so was Unverfälschtes. Markus überwindet sich, beginnt zu . Erst mal den ganzen Buchstabensalat: PGM-FI – steht für eine kennfeldgesteuerte Einspritzanlage, die den Verbrauch der Honda in äußerst geringen Grenzen hält. HECS3 bezeichnet ein Abgasreinigungssystem, das sich aus einem Sekundärluftsystem plus zwei geregelten Drei-Wege-Kats rekrutiert und sogar die strenge Euro-1-Abgasnorm unterschreitet. H.I.S.S. ist die Wegfahrsperre. Dual-CBS heißt das Integralbremssystem, das bei Betätigung des Fuß- oder Handbremshebels beide Bremsen gleichzeitig aktiviert. Manchen gefällt’s, manchen nicht. Fakt ist, dass dieses System gewöhnungsbedürftig ist. Anfangs legt die Bremswirkung enorm zu, gegen Ende fehlt jedoch ein wenig der Biss. Markus schießt sich ein: Hauptständer, Edelstahl-Auspuffanlage, Alu-Schwinge, brauchbarer Rücksitz, Haltegriff – alles dran, an diesem Bike. »Du meinst, man könne sich an das Design gewöhnen?«, fragt er. »Auch an diese monstermäßige Kühlerabdeckung?« Man kann. Vor allem, wenn man weiß, wofür sie gut ist. Da haben sich die Damen und Herren Honda nämlich was Schlaues einfallen lassen. Das Teil fungiert ganz nebenbei als Frontspoiler. Das heißt: Der Anstellwinkel der Luftschlitze wurde so gewählt, dass der anströmende Fahrtwind einen ständigen Druck auf das Vorderrad der X-Eleven ausübt. So bleibt die Dicke auch bei Topspeed die Ruhe in Person. Und genau das braucht man bei echten 133 PS. Source

Make Model	Honda X Eleven
Year	1999-03
Engine Type	Four stroke, transverse four cylinder,
Displacement	1137 cc / 69.3 cu-in
Bore X Stroke	79 x 58 mm
Cooling System	Liquid cooled
Compression	11.0:1
Induction	PGM fuel injection
Ignition	Computer-controlled digital transistorized with electronic advance.
Starting	Electric
Spark Plug	CR8EHVX-9 (NGK)
Max Power	140 hp / 104 kW @ 9000 rpm
Max Torque	116 Nm/ 11.8 kg-m @ 7000 rpm
Transmission	5 Speed
Final Drive	Chain
Gear Ratio	1st 2.769 2nd 1.938 3rd 1.556 4th 1.316 th 1.167
Sprocket Front / Rear	15 / 45
Front Suspension	43mm cartridge-type fork
Front Wheel Travel	120 mm / 4.7 in
Rear Suspension	Gas-charged monoshock damper with 7-step adjustable spring preload
Rear Wheel Trael	120 mm / 4.7 in
Front Brakes	2x 310mm discs 3 piston calipers
Rear Brakes	Single 256mm disc 3 piston caliper
Front Wheel	17 x MT3.50 hollow-section triple-spoke cast aluminum.
Rear Wheel	17 x MT5.50 hollow-section triple-spoke cast aluminum.
Front Tire	120/70 ZR17 (58W) Michelin Macadam 90X, Bridgestone BT57F
Rear Tire	180/55 ZR17 (73W) Michelin Macadam 90X, Bridgestone BT57R
Dimensions	Length 2145 mm / 84.3 in Width 750 mm / 29.5 in Height 1115 mm / 43.8 in
Wheelbase	1500 mm / 59 in
Seat Height	795 mm / 31.2 in
Ground Clearance	140 mm / 5.5 in
Dry Weight	222 kg / 489 lbs
Fuel Capacity	22 Liters / 5.8 US gal
Consumption Average	16.6 lm/lit
Standing ¼ Mile	10.8 sec
Top Speed	252.7 km/h

External Links

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